La commistione tra le scie chimiche, intese come mero cloud seedings, e di condensa è diventata l’arma psico-cognitiva con cui oggi si tende ad arginare l’onda di risveglio delle coscienze che hanno capito che queste scie non hanno nulla a che fare con l’inseminazione artificiale o le scie di condensa.
Nell’articolo precedente abbiamo visto come certi concetti entrano a far parte della “normalità” sociale grazie ad interventi mirati, più o meno pilotati, già a partire dai libri di scuola primaria.
Ma poiché sempre più individui alzano lo sguardo al cielo, distogliendolo dallo smartcoso, si rendono conto che qualcosa realmente non va in quelle strisce nel cielo che si espandono in un velo lattiginoso che avvolge l’intero orizzonte.
Il sistema mediatico di massa, probabilmente imbeccato ad hoc, si sta muovendo, ormai da qualche anno, per fornire una narrazione valida e credibile per normalizzare quello che è ormai un fenomeno meteo artificiale impossibile da ignorare.
la versione ufficiale sulle scie chimiche
Di seguito si espone la questione, ammettendo implicitamente che nelle “teorie del complotto” c’è qualcosa di vero ma non è quello che pensiamo, perché a spiegarcelo ci sono loro.
Quindi partono da un presupposto che i teorici della cospirazione delle scie chimiche credono tutti che servano a sterminarci con virus nascosti nei fumi.
Ma tralasciamo il fatto che di spruzzare agenti patogeni è fattibile.
I civilissimi americani l’hanno già fatto sulla pelle dei propri concittadini già negli anni 50′.
Tale questione è ormai ben attestata nella letteratura storica e negli archivi declassificati legati a programmi come l’Operazione LAC o l’Operazione Sea-spray tanto per citarne un paio.
Chiarendo che le questioni etiche e politiche non erano oggetto dell’analisi scientifica, le conclusioni furono, secondo l’analisi dei dati disponibili, che le quantità disperse nei test risultano molto basse rispetto alle soglie tossicologiche note, e la scarsa solubilità del composto rende difficile l’assorbimento biologico del cadmio.
Per questo il rapporto concluse che è improbabile che le esposizioni avvenute abbiano causato effetti sanitari misurabili nella popolazione.
Allo stesso tempo però riconosce due limiti importanti: i dati tossicologici diretti su quel composto erano scarsi e non esistevano misurazioni precise dell’esposizione individuale, quindi la ricostruzione è basata su modelli e stime.
Un pò come accade con i vaccini.
Anche il governo britannico condusse, tra gli anni 1950 e 1970, una lunga serie di test segreti di dispersione biologica e chimica nell’ambito del programma di ricerca militare coordinato dal Porton Down
E in Calabri accade che medico e sindaco accertano la contaminazione anomala del suolo da metalli pesanti come Alluminio. Bario e Stronzio.
Piuttosto soffermiamoci sul fatto che i teorici con un pò di pelo denunciano che la cospirazione sia dietro
l’uso militare di queste tecnologie di geoingegneria come arma per la guerra ambientale
con conseguente rischio per la salute dei cittadini.
Tuttavia i chiattilli asserviti al sistema s’impegnano con divizia di ridicoli particolari a dimostrare l’ovvio – che comunque è ignoto ai più – che tali scie, anche se inquinano come normali automobili, sono praticamente come le normali nuvole!
Anche il ilmeteo.net riporta che:
“le emissioni del trasporto aereo sono inquinanti e contribuiscono anche al riscaldamento globale”
e che:
“Il tempo di permanenza delle scie di condensazione nell’atmosfera dipende dalle condizioni di temperatura e umidità. Con condizioni favorevoli, persistono e si allargano.”
la versione “complottista” sulle scie chimiche
Di seguito, invece, illustro la versione “complottista” grazie ai contributi di uno dei massimi esperti del “settore”, Rosario Marcianò.
In questo articolo sostiene che le scie persistenti lasciate dagli aerei non possano essere semplici scie di condensazione, perché i moderni aerei di linea utilizzano motori turbofan ad alto rapporto di bypass (high-bypass).
Questi motori renderebbero improbabile la formazione di ghiaccio o vapore visibile nello scarico.
E conclude che le scie lunghe e persistenti osservate nel cielo non sarebbero spiegabili con la normale fisica delle scie di condensazione prodotte dai motori turbofan moderni.
In estrema sintesi, il ragionamento che segue è questo:
- i motori turbofan moderni espellono soprattutto aria fredda (relativamente a quella che può essere di uno motore aereo);
- quindi lo scarico sarebbe troppo freddo per produrre condensazione;
- le scie persistenti non potrebbero quindi essere semplici scie di vapore;
- di conseguenza verrebbero interpretate come dispersioni di altro tipo.
La questione dei motori non credo sia dirimente, perché se fosse così, com’è che gli aerei militari come caccia. stealth e bombardieri non lasciano scie? Non hanno gli stessi motori degli aerei civili?
NOTA: lo so, vado lungo se vuoi saltare questo approfondimento salta alle conclusioni.
In quest’altro video si spiega come nel turbojet quasi tutta l’aria attraversa il core del motore, cioè compressore, camera di combustione e turbina. Nel turbofan invece una grande parte dell’aria viene mossa dalla ventola e bypassa il core.
Questo è proprio il significato del rapporto di bypass: nei motori ad alto bypass molta più aria passa attorno al core rispetto a quella che entra nella combustione.
Si dice anche che nei motori moderni il rapporto può essere circa 5:1 o più, quindi solo una frazione dell’aria attraversa la combustione mentre la ventola ne accelera la maggior parte.
Le mie conclusioni ad oggi
Dunque chi ha ragione?
Non pretendendo che quest’unico articolo di Marcianò risolva la questione, posso solo osservare che entrambi i contributi dicono cose vere e cose, a mio avviso, mantenute sul vago e decontestualizzate.
C’è stato un momento nella mia vita che volevo intraprendere la carriera di pilota e avevo una gran passione per tutte le argomentazioni connesse. All’università ho poi studiato fluidodinamica, meteorologia, chimica fisica tutte materie che mi aiutano ancora oggi a districarmi in questo ginepraio che sono le scie chimiche.
Una delle cose che ho capito, è che il punto della formazione delle scie è in realtà più complesso di quanto abbiamo visto pocanzi e dipende soprattutto dall’umidità e dalla pressione dell’aria in quota, non solo dalla temperatura dei gas di scarico.
Questo punto viene discusso abbastanza chiaramente nella letteratura aeronautica e nella fisica dell’atmosfera, dove la formazione delle scie non viene spiegata solo con la temperatura dei gas di scarico ma con una condizione termodinamica più ampia chiamata criterio di Schmidt-Appleman1.
In sostanza il fenomeno viene trattato come un problema di miscelazione tra due masse d’aria: i gas di scarico dell’aereo e l’aria fredda dell’alta troposfera.
Quando queste due masse si mescolano, se la combinazione di temperatura e umidità supera una certa soglia, il vapore acqueo condensa rapidamente formando microgocce che quasi subito congelano in cristalli di ghiaccio.
Questo significa che la formazione delle scie non dipende solo da quanto è caldo lo scarico del motore, ma dal fatto che la combustione del cherosene produce molta acqua.
Anche se il motore è molto efficiente, questo vapore viene comunque espulso nell’aria esterna e può contribuire alla saturazione dell’aria circostante quando la temperatura è molto bassa, tipicamente sotto i −40 °C che sono condizioni normali a quota di crociera2.
Difatti già i bombardieri come il Boeing B‑17 Flying Fortress o il Boeing B‑29 Superfortress lasciavano scie molto evidenti quando volavano intorno ai 7.000–9.000 metri, quote già abbastanza fredde da favorire la condensazione.
Per questo motivo nella letteratura tecnica si afferma che il tipo di motore può influenzare la probabilità di formazione della scia, ma non determinarla da solo.
Non a caso l’osservazione più che lecita sulla questione scie chimiche è che spesso queste sono osservate a quote ben più basse di quelle di crociera, ovvero anche al di sotto dei 7/8.000 metri.
Per questo sono state presentate anche interrogazioni parlamentari nel 2008 e 2009 che hanno portato a ben poche certezze. Ne ho scritto qui Scie chimiche: la bufala del secolo.
E, in base a questo studio del 2010: Impatto delle correnti oceaniche sulla formazione delle scie di condensazione su scala globale
pare proprio che il problema delle scie di condensazione su scala globale, se non altro ameno da un punto di vista modellistico, non è ancora completamente risolto nella climatologia moderna.
Nota di colore finale:
Ai tempi dell’Agenda2030 la chimica che si insegna a scuola è chiaramente green
Nel libro della Zanichelli “A tutta chimica.verde” ci sono vari video esplicativi (visibili tramite app dedicata). Uno di questi ci parla della “chemofobia” , la paura della chimica, argomentando che il detto “nature is better” non sempre è vero in quanto si tratterebbe di un pregiudizio superficiale ed errato per diversi motivi.
Uno di questi è che, ad esempio, l’acido citrico presente negli agrumi come il limone è esattamente uguale a quello prodotto in laboratorio, ergo i prodotti chimici di sintesi sono esattamente come quelli naturali.
OK. Allora, in base a questo assunto, anche le scie di condensa sono scie chimiche.
fonti:
– https://www.sfgate.com/health/article/Serratia-has-dark-history-in-region-Army-test-2677623.php
– https://www.tankerenemy.com/2022/10/il-motore-turbofan-high-bypass-non.html
– https://www.researchgate.net/publication/262974241_Impact_of_ocean_currents_on_contrail_formation_on_global_scale
- Criterio di Schmidt-Appleman: temperature di soglia che dipendono dall’altitudine e dall’umidità relativa, oltre al profilo termico dell’atmosfera standard internazionale (STD). In presenza di questo gradiente termico standard e di un’umidità relativa rispetto all’acqua pari al 100%, le scie di condensazione si formano a un’altitudine compresa tra 10,5 e 15,5 km. ↩︎
- La quota di crociera degli aerei di linea moderni si trova in genere tra 9.000 e 12.000 metri. È la fascia della troposfera superiore dove gli aerei volano per la maggior parte del tempo durante il volo.
Per darti qualche riferimento concreto:
→ un Boeing 737 vola di solito tra 10.000 e 11.500 m;
→ un Airbus A320 ha una quota tipica simile, spesso 10.500–11.800 m;
→ aerei più grandi come il Boeing 747 o l’Airbus A380 possono arrivare vicino ai 12.000–13.000 m nelle condizioni ottimali.
A queste quote la temperatura dell’aria è normalmente molto bassa, spesso tra −40 °C e −60 °C, e la pressione atmosferica è circa un quarto di quella al livello del mare. Sono proprio queste condizioni estreme che rendono possibile la formazione delle scie di condensazione: quando i gas di scarico caldi e ricchi di vapore acqueo del motore si mescolano con l’aria molto fredda circostante, il vapore può condensare e congelare quasi immediatamente formando minuscoli cristalli di ghiaccio visibili come scia. ↩︎
Foto di copertina D Cullinane da Pixabay
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